Η Ευρωπαϊκή Ένωση σκέφτεται να μεταθέσει τα αμφιλεγόμενα πρόστιμα εκπομπών ρύπων για τους κατασκευαστές αυτοκινήτων μέχρι το 2027 και να χαλαρώσει τους όρους για την απαγόρευση των κινητήρων εσωτερικής καύσης.

Οι αξιωματούχοι της Ευρώπης επανεξετάζουν τη στρατηγική τους σχετικά με την αυτοκίνηση, με βάση των νέο σκηνικό που έχει διαμορφωθεί σχετικά με τη μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση.

Στο σκηνικό αυτό, η εμπορική επιτυχία των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην Ευρώπη παραμένει άνιση και εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τις κρατικές επιδοτήσεις. Ωστόσο, η πλειοψηφία των πολιτών στην Ευρώπη τάσσεται υπέρ είτε της πλήρους άρσης της απαγόρευσης των κινητήρων εσωτερικής καύσης, είτε τουλάχιστον της αναβολής της.

Με βάση αυτό, όλο και περισσότεροι κατασκευαστές αναγκάζονται πλέον να αναπροσαρμόσουν τους φιλόδοξους στόχους πωλήσεων ηλεκτρικών οχημάτων, ώστε να ανταποκρίνονται στην πραγματική ζήτηση των καταναλωτών.

Ενώ η BMW και η Toyota ακολούθησαν εξαρχής μια τεχνολογικά ουδέτερη στρατηγική, οι αμερικανικές αυτοκινητοβιομηχανίες, καθώς και οι Mercedes και Porsche, έχουν επίσης αναπροσαρμόσει εν μέρει τις στρατηγικές τους.

Κατά συνέπεια, η ηλεκτροκίνηση αναπτύσσεται μεν σημαντικά, αλλά όχι με τον ρυθμό που θα επιθυμούσε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Όπως συνοψίζει η Ένωση των Γερμανικών Αυτοκινητοβιομηχανιών (VDA) σε πρόσφατη ανακοίνωση της «υπάρχει σαφής έλλειψη κατάλληλων προϋποθέσεων για την επίτευξη των στόχων εκπομπών CO2 και την επιτυχή ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης - είτε πρόκειται για την υποδομή φόρτισης, είτε για τις τιμές της ενέργειας, είτε για την προμήθεια πρώτων υλών».

Δεδομένης αυτής της κατάστασης, η ΕΕ φαίνεται να αναγκάζεται να προσαρμόσει τη στρατηγική της. Αλλά τι ακριβώς μπορεί να αλλάξει, πόσο αξιόπιστη είναι αυτή η αλλαγή πορείας και τι σημαίνει για τους οδηγούς;

Ας δούμε πρώτα τι ισχύει μέχρι σήμερα. Βάσει των μέχρι στιγμής διακηρύξεων της Ε.Ε., από το 2035 θα απαγορεύεται η πώληση των εξής νέων επιβατικών αυτοκινήτων στην ΕΕ που θα είναι βενζινοκίνητα, πετρελαιοκίνητα, υβριδικά, plug-in υβριδικά και αερίου (LPG και CNG).

Θα επιτρέπονται μόνο αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα με μπαταρία ή ηλεκτρικά οχήματα με κυψέλες υδρογόνου (H2). Μια πιθανή εξαίρεση θα είναι νέα οχήματα που χρησιμοποιούν μεν κινητήρες εσωτερικής καύσης, αλλά αποκλειστικά με βιώσιμα συνθετικά καύσιμα (όπως τα e-fuels).

Με βάση τα τρέχοντα στοιχεία ταξινομήσεων στη Γερμανία, αν η απαγόρευση εφαρμοζόταν σήμερα, το 82,3% των αυτοκινήτων δεν θα μπορούσαν πλέον να πωληθούν.

Το μερίδιο των ηλεκτρικών οχημάτων, συμπεριλαμβανομένων αυτών που λειτουργούν με υδρογόνο, ανέρχεται στο 17,7%, παρουσιάζοντας σημαντική αύξηση τους τελευταίους μήνες. Ωστόσο, είναι άγνωστο πόσο μεγάλο θα είναι το μερίδιο των ηλεκτρικών σε μια δεκαετία, εάν δεν υπήρχε η πίεση της απαγόρευσης των κινητήρων εσωτερικής καύσης.

Το αναθεωρημένο σχέδιο δράσης που εξετάσει η Ε.Ε., λοιπόν, και θα πρέπει να λάβει την έγκριση του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και των κρατών-μελών. περιλαμβάνει τα εξής:

• Η αναθεώρηση της στρατηγικής για τον στόλο οχημάτων θα επισπευσθεί για το Φθινόπωρο του 2025, ώστε να δοθούν σαφή μηνύματα στους επενδυτές των εναλλακτικών καυσίμων.
  

• Θα υπάρξει στήριξη της αυτοκινητοβιομηχανίας στη μετάβαση προς την ηλεκτροκίνηση, ώστε να διατηρηθεί η ευρωπαϊκή παραγωγή και να αποφευχθεί η εξάρτηση από χώρες όπως η Κίνα.
  

• Τα πρόστιμα για μη συμμόρφωση με τα όρια εκπομπών CO2 θα αναβληθούν μέχρι το 2027, ώστε να δοθεί οικονομική ανάσα στους κατασκευαστές.

Με βάση αυτά, θα καταργηθεί πραγματικά η απαγόρευση των κινητήρων εσωτερικής καύσης; Αυτό εξαρτάται από την αξιολόγηση της προόδου στην ηλεκτροκίνηση, η οποία θα γίνει μέσα στο 2025. Αν διαπιστωθεί ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα δεν μειώνουν επαρκώς τις εκπομπές CO2, μπορεί να δοθεί μεγαλύτερη έμφαση στα e-fuels.

Το αν τα ηλεκτρικά οχήματα είναι πραγματικά πιο φιλικά προς το περιβάλλον από τα συμβατικά αυτοκίνητα εξαρτάται από ολόκληρη την αλυσίδα παραγωγής και από το ενεργειακό μείγμα που χρησιμοποιείται.

Σύμφωνα με μελέτη του VDI (Ένωση Γερμανών Μηχανικών), τα συμπαγούς μεγέθους ηλεκτρικά αυτοκίνητα γίνονται πιο φιλικά προς το περιβάλλον από τους κινητήρες εσωτερικής καύσης μετά από 90.000 χιλιόμετρα.

Αν χρησιμοποιείται μόνο «πράσινη» ενέργεια, το όριο αυτό πέφτει στα 65.000 χιλιόμετρα. Άλλες μελέτες καταλήγουν σε διαφορετικά συμπεράσματα, αλλά η μελέτη του VDI θεωρείται από τις πιο αξιόπιστες λόγω της ανεξαρτησίας της από συμφέροντα της βιομηχανίας.

Προς το παρόν η πρόεδρος της Κομισιόν, Ούρσουλα φον ντερ Λάιεν, αν και δέχεται πιέσεις για περισσότερη ευελιξία, δεν φαίνεται να αλλάζει τη στρατηγική για πέρασμα της αυτοκίνησης στα αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα.

Υπάρχουν ενδείξεις ότι η ΕΕ συνεχίζει να χρηματοδοτεί οργανώσεις υπέρ της ηλεκτροκίνησης - κάτι που υποδηλώνει ότι η απαγόρευση των κινητήρων εσωτερικής καύσης θα διατηρηθεί, με ίσως κάποιες εξαιρέσεις για plug-in υβριδικά.

Παράλληλα, η ΕΕ θέλει να ενισχύσει την παραγωγή μπαταριών στην Ευρώπη και να προωθήσει την ανάπτυξη αυτόνομων οχημάτων, ενώ σχεδιάζει και προστατευτικούς δασμούς απέναντι στα κινεζικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα.

Εν κατακλείδι, αν η απαγόρευση χαλαρώσει οι αγοραστές αυτοκινήτων θα έχουν περισσότερες επιλογές. Οι κατασκευαστές θα μπορούσαν να συνεχίσουν να προσφέρουν υβριδικά και αποδοτικά βενζινοκίνητα μοντέλα, κάτι που ήδη συμβαίνει σε κάποιο βαθμό.

Ωστόσο, από το 2027 οι μεταφορές θα ενταχθούν στο σύστημα emissions trading, γεγονός που θα οδηγήσει σε σημαντικές αυξήσεις στις τιμές της βενζίνης και του πετρελαίου. Έτσι, αν δεν αλλάξει ριζικά η κλιματική πολιτική της ΕΕ, η χαλάρωση της απαγόρευσης δεν θα εξασφαλίσει πιο προσιτή κινητικότητα.