Οι αναλυτές κρούουν τον κώδωνα του κινδύνου καθώς οι εκτιμώμενες οικονομικές απώλειες είναι κυριολεκτικά τρομακτικές.

Η Κίνα βρίσκεται στην πρώτη γραμμή της ηλεκτροκίνησης της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας. Οι μεγάλοι κατασκευαστές μπαταριών, οι οποίοι το 2020 ήλεγχαν περισσότερο από το 77% της παγκόσμιας παραγωγής, προωθούν τα πιόνια τους στην Ευρώπη το ένα μετά το άλλο.

Ταυτόχρονα, κινεζικές μάρκες αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων επιδιώκουν να βρουν τη δική τους θέση στην αγορά και μάλιστα προσεγγίζοντας απευθείας με τους δυτικούς καταναλωτές. Επίσης η κινεζική βιομηχανία εκμεταλλεύεται πλήρως την αναταραχή που επικρατεί στην ΕΕ σχετικά με τις οδηγίες ρύπων, τα σκάνδαλα των εκπομπών CO2, την άνοδο των περιβαλλοντικών ανησυχιών και την απαγόρευση πώλησης των αυτοκινήτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης από το 2035.

Εάν δεν αλλάξει τίποτα, ο λογαριασμός είναι πιθανό να είναι κάτι παραπάνω από αλμυρός για την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία και τις ιστορικές μάρκες της, προειδοποιούν αναλυτές της Allianz Research. Εάν η Κίνα ανακτήσει το 75% της εγχώριας αγοράς της και ταυτόχρονα τσιμπήσει το 10% της ευρωπαϊκής αγοράς, οι ετήσιες απώλειες για τις ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες θα ανέλθουν σε 7 δισεκατομμύρια ευρώ... Επίπτωση 24 δισεκατομμυρίων ευρώ στην προστιθέμενη αξία του της ευρωπαϊκής οικονομίας έως το 2030!

Οι ειδικοί κρούουν τον κώδωνα του κινδύνου και επισημαίνουν ότι δεν είναι πλέον καιρός, να χρησιμοποιήσουμε τη φόρμουλα που αποδόθηκε στον Ναπολέοντα και υιοθέτησε τη δεκαετία του 1970 από τον πρώην υπουργό Alain Peyrefitte ο οποίος ανέφερε χαρακτηριστικά: «Να αφήσουμε την Κίνα να κοιμηθεί, γιατί όταν η Κίνα ξυπνήσει θα τρέμει ολόκληρος ο κόσμος»...

Όμως το κινέζικο παιχνίδι είναι δίκοπο μαχαίρι. Αφενός, συμβάλλει στη δημιουργία ιδανικών συνθηκών για την ευρωπαϊκή παραγωγή ηλεκτρικών οχημάτων, επενδύοντας σε εργοστάσια «γίγαντες» και εξασφαλίζοντας στις δυτικές μάρκες προμήθεια μπαταριών ιόντων λιθίου. Από την άλλη πλευρά, καταναλώνει μερίδιο αγοράς από αυτούς τους ίδιους κατασκευαστές χάρη στα μοντέλα υψηλών τεχνολογικών επιδόσεων αλλά λιγότερο ακριβών.

Το κερασάκι στην τούρτα για το Πεκίνο αποτελεί το γεγονός ότι η γιγάντια αγορά κλείνει για τους δυτικούς κατασκευαστές και τα θερμικά μοντέλα τους, καθώς οι όγκοι των ευρωπαϊκών οχημάτων που εισήχθησαν στην Κίνα συνεχώς μειώνονται σταδιακά από σημείωσαν κάθετη πτώση το 2022 και έπεσαν κάτω από τις 500.000 μονάδες.

Όπως εξηγεί μια μελέτη που δημοσιεύθηκε από την Allianz Research, το μερίδιο των κινεζικών εμπορικών σημάτων στην εγχώρια αγορά τους έχει αυξηθεί ξανά τα τελευταία χρόνια, ξεπερνώντας το όριο του 50% στις αρχές του 2023 έναντι λιγότερο από 40% το 2020, με το κλειδί να είναι εμπορικό πλεόνασμα περίπου 7 δισεκατομμυρίων δολαρίων (έναντι ελλείμματος 31 δισεκατομμυρίων δολαρίων το 2020).

Η ηλεκτρική επανάσταση δίνει επίσης μια άνεση στους νεοεισερχόμενους Ασιάτες σε όλη την Ευρώπη καθώς οι Κινέζοι κατασκευαστές, που δημιουργήθηκαν από την αρχή πριν από μερικά χρόνια, δεν χρειάζεται να διαχειριστούν (σε αντίθεση με τους Γερμανούς, Γάλλους ή Ιταλούς ανταγωνιστές τους) το οικονομικό «βαρίδι» του τέλους των κινητήρων εσωτερικής καύσης.

Σύμφωνα με ειδικούς της Allianz Research, μέχρι το 2030 οι κινεζικές μάρκες θα μπορούσαν να πουλήσουν 1,5 εκατομμύριο αυτοκίνητα στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Θα πρέπει επίσης να θυμόμαστε ότι το 2022, τρία από τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα με τις μεγαλύτερες πωλήσεις στην Ευρώπη κατασκευάστηκαν στην Κίνα (ιδίως από δυτικούς κατασκευαστές).