Η μεγαλύτερη υποθαλάσσια σήραγγα θα έφερνε την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη ακόμα πιο κοντά, μειώνοντας την απόσταση ανάμεσα στα δύο μεγαλύτερα αστικά κέντρα της χώρας αλλά και τη διάρκεια του ταξιδιού κατά περίπου 45 λεπτά.

Το 1993, επί κυβέρνησης Μητσοτάκη, ο υπουργός ΠΕΧΩΔΕ, Αχιλλέας Καραμανλής, ανακοίνωσε ένα φαραωνικό έργο το οποίο θα μείωνε σημαντικά τον χρόνου ταξιδιού Αθήνα-Θεσσαλονίκη και ταυτόχρονα θα έβαζε τέλος στο «αιματοβαμμένο» πέταλο του Μαλιακού.

Ο Αχιλλέας Καραμανλής προκήρυξε διαγωνισμό για ζεύξη του Μαλιακού με υποθαλάσσια σήραγγα μήκους 10 χιλιομέτρων, με αφετηρία τον Αγ. Κωνσταντίνο και τέλος την απέναντι ακτή κοντά στα όρια του νομού Μαγνησίας με το νομό Φθιώτιδας. Ο προϋπολογισμός του έργου υπολογίστηκε στα 60 δις δραχμές.

Με την επιστροφή του ΠΑΣΟΚ στην εξουσία και με επικεφαλής στο ΥΠΕΧΩΔΕ τον Κώστα Λαλιώτη, η ζεύξη του Μαλιακού ακυρώνεται. Η μεγάλη, όμως, επικινδυνότητα του δρόμου και τα ατελείωτα ατυχήματα ανάγκασαν τον Λαλιώτη να επαναφέρει το έργο της ζεύξης στο προσκήνιο, αλλά αυτή τη φορά με υποθαλάσσια σήραγγα μήκους 4,5 χιλιομέτρων από τη Σκάρφεια έως τις Ράχες.

Η υποθαλάσσια σήραγγα θα αποτελούσε τμήμα του νέου αυτοκινητόδρομου ΠΑΘΕ και θα μείωνε την απόσταση μεταξύ των μεγαλύτερων πόλεων της Ελλάδας κατά αρκετά χιλιόμετρα και τον χρόνο ταξιδιού κατά περίπου 45 λεπτά. Οι εκτιμήσεις έκαναν λόγο για εξυπηρέτηση περίπου 10.000 οχημάτων τον πρώτο χρόνο λειτουργίας της υποθαλάσσιας σήραγγας, και θα έφτανε τα 18.000 οχήματα το 2020.

Ειδικότερα, θα κατασκευαζόταν μία υποβρύχια επικαθημένη στον πυθμένα -μέσα σε υφαλαύλακα σήραγγα, συνολικού μήκους 4,5 χλμ., συμπεριλαμβανομένων και των προσβάσεων. Από το συνολικό μήκος τα 4 χλμ. θα βρίσκονται κάτω από την επιφάνεια της θάλασσας.

Ο πυθμένας της σήραγγας θα θεμελιωνόταν στο βαθύτερο σημείο της θάλασσας, 36 μέτρα κάτω από την επιφάνειά της, ενώ για την κατασκευή θα χρησιμοποιούνταν προκατασκευασμένα τεμάχια σήραγγας, μήκους περίπου 125 μέτρων, τα οποία θα κατασκευάζονταν στην ξηρά και θα ρυμουλκούνταν επιπλέοντα στη θέση πόντισης.

Παράλληλα, το σχέδιο περιελάμβανε και την εκτέλεση οδικών παρεμβάσεων με 13 χλμ. αυτοκινητοδρόμου και τις αντίστοιχες ανισόπεδες διαβάσεις Σκάρφειας και Ραχών, οι οποίες ήταν απαραίτητες για τη σύνδεση του έργου της ζεύξης με τον ΠΑΘΕ.

Η υλοποίηση της φαραωνικής υποθαλάσσιας σήραγγας θα είχε πολύπλευρα οφέλη, καθώς εκτός από τη μείωση ταξιδιού θα εξοικονομούνταν ενέργεια από την κατανάλωση καυσίμου, θα μειώνονταν οι εκπομπές ρύπων και θα μετριαζόταν σε σημαντικό βαθμό το κόστος των εμπορευμάτων – αφού λόγω της μικρότερης απόστασης μειώνεται ο χρόνος και το κόστος σε ενέργεια της μεταφοράς τους.

Πώς «ναυάγησε» η σήραγγα

Η ανακοίνωση της νέας σήραγγας πυροδοτεί σωρεία αντιδράσεων με βασικό άξονα τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις, οι οποίες είχαν σαν αποτέλεσμα την αύξηση του κόστους στα 220 δισ. δραχμές (από 80 δισ.), κάνοντας το έργο δύσκολο να εκτελεστεί με αυτοχρηματοδότηση λόγω του μεγάλου κόστους.

Ειδικότερα, ο δήμαρχος της Λαμίας, Γεώργιος Κοτρωνιάς, οι βουλευτές Φθιώτιδας, τα εργατικά κέντρα, εμπορικά-βιομηχανικά επιμελητήρια της περιοχής ο Εμπορικός Σύλλογος, το ΤΕΙ Λαμίας, η Οικολογική Κίνηση Λαμίας και ο Όμιλος Φίλων του Δάσους κάνουν προσφυγή στο Συμβούλιο της Επικρατείας κατά της ζεύξης, ζητώντας να κηρυχτεί το έργο αντισυνταγματικό, με κύριο επιχείρημά τους ότι η σήραγγα θα απομονώσει τη Λαμία από την υπόλοιπη Ελλάδα και θα επιφέρει την οικονομική καταστροφή της.

Διαβάστε επίσης: