Το 2025 θα είναι μια κομβική και ίσως η σημαντικότερη χρονιά για το αυτοκίνητο στην Ελλάδα των τελευταίων ετών, αφού η χρονιά αυτή θα κουβαλήσει το βαρύ φορτίο του να βάλει τις βάσεις για μια επανεκκίνηση την οποία χρειάζεται εδώ και πολλά χρόνια η ελληνική αγορά αυτοκινήτου.

Και αυτή η θεμελίωση σήμερα είναι πιο επιτακτική ίσως από ποτέ. Γιατί, πολλοί ξεχνούν το σημαντικό ρόλο που παίζει το αυτοκίνητο σε όλες σχεδόν τις δραστηριότητες του σύγχρονου ανθρώπου.

Το αυτοκίνητο είναι ένα μέσο διαφυγής, ένα μέσο απόλυτης ελευθερίας μετακίνησης με ασφάλεια, άνεση και ευκολία. Κανένα άλλο μέσο μετακίνησης ποτέ στην ιστορία της ανθρωπότητας δεν συνδύασε όλα τα πολύ σημαντικά παραπάνω, με τη δυνατότητα της άμεσης ανθρώπινης επιλογής. Σε καθημερινή μάλιστα βάση.

Ούτε το άλογο, ούτε το κάρο, ούτε η άμαξα, ούτε η μοτοσυκλέτα, ούτε το τραίνο, ούτε το λεωφορείο, ούτε το αεροπλάνο. Κανένα άλλο μέσο μεταφοράς στην ιστορία της ανθρωπότητας δεν το κατάφερε αυτό.

Ίσως άλλωστε και για αυτό, το αυτοκίνητο λατρεύτηκε περισσότερο πάλι από οποιοδήποτε μέσο μεταφοράς. Έγινε status κοινωνικής θέσης, επίδειξη κορυφαίας τεχνολογίας, αγωνιστικό θέαμα από τα πλέον ακριβά στην ιστορία, καμβάς καλλιτεχνικής έκφρασης διαφόρων τεχνών και πολλά άλλα.

Τα τελευταία χρόνια όμως το αυτοκίνητο άλλαξε. Ακόμη και εάν οι πολιτικοί δεν το έθεσαν ως το Νο 1 περιβαλλοντικό κίνδυνο για τις επόμενες δεκαετίες, η θέσπιση συνεχώς νέων και αυστηρότερων νορμών για τους ρύπους που εκπέμπει, οδήγησαν τις ίδιες τις εταιρείες που το κατασκευάζουν να αποφασίσουν να το αλλάξουν σε τέτοιο βαθμό, όσο δεν είχαμε ξαναδεί εδώ και πάνω από 140 χρόνια στην ιστορία του, όταν και ο ατμός έδωσε τη θέση του στη βενζίνη ως καύσιμο κίνησής του.

Υπό το φόβο των προστίμων, οι αυτοκινητοβιομηχανίες επένδυσαν σε μια εποχή πολύ δύσκολων επενδύσεων ξεκάθαρα στην ηλεκτροκίνηση, η οποία είναι δεδομένο ότι έχει πολλά πλεονεκτήματα, έχει όμως ένα σημαντικό μειονέκτημα: Βρίσκεται ακόμη στο ξεκίνημά της.

Και εάν τα πρώτα χρόνια του 20^ου αιώνα η έλλειψη μαζικής απήχησης του αυτοκινήτου -δεν υπήρχε καν μαζική παραγωγή του- είχε την πολυτέλεια να… συγχωρήσει για αρκετές μάλιστα δεκαετίες τα προβλήματα νεότητας της βενζινοκίνησης, σήμερα οι απαιτήσεις του σύγχρονου ανθρώπου δεν έχουν το χρόνο να δεχτούν κανένα συμβιβασμό στην ανάπτυξη μιας κορυφαίας τεχνολογίας κίνησης, που βρίσκεται ακόμη στα σπάργανά της.

Τα προβλήματα της ηλεκτροκίνησης δεν απαιτούν μάλιστα σήμερα λύσεις μόνο από αυτόν που κατασκευάζει ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο, αλλά εκτείνονται σε μια μακρά σειρά εμπλεκομένων, από τον ίδιο τον καταναλωτή που το αγοράζει, τις εταιρείες που παρέχουν την απαιτούμενη ενέργεια φόρτισης, το δίκτυο που χρειάζεται για να φορτίσουν τα όλο και περισσότερα ηλεκτρικά αυτοκίνητα μέσα στην επικράτεια μιας χώρας και πολλά άλλα.

Δεν θα μπορούσα βέβαια να μην τονίσω εδώ το γεγονός ότι οι επιδοτήσεις που -σωστά- έχουν δοθεί στην ηλεκτροκίνηση σε όλες τις χώρες της Ευρώπης και φυσικά στην Ελλάδα, είναι μοναδικό φαινόμενο στην ιστορία της ανθρωπότητας, αφού ποτέ άλλοτε στην ιστορία του οικονομικού καπιταλισμού δεν έχουν δοθεί τέτοιου ύψους επιδοτήσεις για την απόκτηση ενός προϊόντος. Και αυτό ακριβώς δείχνει και το πόσο επιτακτική έχει γίνει η ανάγκη για τη διάδοση της ηλεκτροκίνησης στο πλέον υψηλό επίπεδο της ανθρώπινης δράσης αυτή τη στιγμή.

Ερχόμενος λοιπόν στο σήμερα, θα πρέπει να τονίσω ότι η αυτοκίνηση έβαλε πράγματι τα δυνατά της για να ικανοποιήσει όλες τις παραπάνω απαιτήσεις και έφερε στην αγορά τα καλύτερα ίσως ηλεκτρικά αυτοκίνητα που θα μπορούσε να συλλάβει αλλά κυρίως να υλοποιήσει αυτή τη στιγμή, μέσα σε ένα πλαίσιο πολλών δυσμενών παραγόντων που σχετίζονται και θα σχετίζονται πάντα, και με την ίδια την κερδοφορία και τελικά βιωσιμότητα, των ίδιων των επιχειρήσεων-κατασκευαστών αυτοκινήτων.

Αυτό όμως που ξέχασε τόσο οι ίδια, όσο και οι ίδιοι οι πολιτικοί που νομοθέτησαν, είναι το σε ποιους τελικά θα πουληθούν αυτά τα αυτοκίνητα ή μάλλον καλύτερα, σε πόσους θα πουληθούν αυτή τη στιγμή.

Όπως είπα και παραπάνω, η ίδια η «φύση» του αυτοκινήτου το καθιστά τόσο αναγκαίο όσο τίποτε άλλο -πλην φυσικά των αναγκών επιβίωσης του- για το σύγχρονο άνθρωπο, όμως η τελική επιλογή για το εάν θα αγοράσει κάποιο αυτοκίνητο και ποιο, ήταν, είναι και θα είναι πάντα δική του.

Και όπως σε κάθε επιλογή, έτσι και σε αυτή υπάρχει και η δυνατότητα της απόρριψης, η οποία, επαναλαμβάνω και πάλι, καθορίζεται στο πλέον συντριπτικό ποσοστό των περιπτώσεων, από τις ίδιες τις ανάγκες του αγοραστή ενός αυτοκινήτου.

Ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο σήμερα ανταποκρίνεται στις ανάγκες ενός συγκεκριμένου κοινού, το οποίο μεν καθημερινά αυξάνεται αφού αναπτύσσονται και οι δυνατότητες που προσφέρει το ίδιο το ηλεκτρικό αυτοκίνητο, όμως η αύξηση αυτή είναι σημαντικά δυσανάλογη της ίδιας τις ανάπτυξης που απαιτείται από τους πολιτικούς για την επίτευξη των νορμών ρύπων που έχουν θέσει. Κοινώς, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα με τους μηδενικούς ρύπους αυξάνουν μεν τα νούμερα των πωλήσεών τους, αυτός ο αριθμός όμως δεν φθάνει για να επιτευχθούν τα νέα και χαμηλότερα όρια ρύπων που έχει θέση η Ευρωπαϊκή Ένωση για κάθε κατασκευαστή και που σχετίζονται με τον αριθμό των καινούργιων αυτοκινήτων που πωλούνται από κάθε μάρκα.

Την ίδια στιγμή η ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης απαίτησε από τους ίδιους τους κατασκευαστές τις υψηλότερες επενδύσεις που έχουν κάνει στην ιστορία τους, αφού όπως είπα και νωρίτερα, η ηλεκτροκίνηση αποτελεί μια νέα εποχή για το ίδιο το αυτοκίνητο ως προϊόν και ως «νέα εποχή» έχει τις δικές της, πολύ υψηλές απαιτήσεις που είναι πολύ διαφορετικές από αυτές της εποχής των κινητήρων εσωτερικής καύσης, δηλαδή της βενζινοκίνησης ή της πετρελαιοκίνησης, η οποία ήταν και είναι η κραταιά των τελευταίων 150 ετών.

Οι επενδύσεις και τα χρήματα αυτά που δόθηκαν στην ηλεκτροκίνηση, έβαλαν λοιπόν στην άκρη τα αυτοκίνητα που μέχρι πριν λίγα χρόνια αγοράζαμε, τα βενζινοκίνητα και τα πετρελαιοκίνητα, τα οποία παράλληλα και διαφόρους λόγους, ένας από τους οποίους είναι και ότι έπρεπε να βρεθούν αυτά ακριβώς τα χρήματα για την ανάπτυξη των ηλεκτρικών οχημάτων, ακρίβυναν σημαντικά και έγινα δυσπρόσιτα για αυτούς που πραγματικά τα χρειάζονται.

Κάπως έτσι φθάσαμε στο σήμερα και σε μια στιγμή όπου η ίδια η αυτοκίνηση είναι πλήρως μπερδεμένη, οι πολιτικοί που εμπλέκονται σε αυτή είναι επίσης αντίστοιχα μπερδεμένοι όμως έχουν ήδη νομοθετήσει, ενώ το κυριότερο, το ίδιο το αγοραστικό κοινό είναι μπερδεμένο, διστακτικό και επιφυλακτικό απέναντι συνολικά στο αυτοκίνητο.

Μεγαλύτερη απόδειξη για αυτό είναι τα ίδια τα στοιχεία των πωλήσεων. Το 2024 κλείνει στις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες με πτώση πωλήσεων ή οριακή αύξηση σε σχέση με το 2023 και όχι, αυτό δεν οφείλεται στην περίφημη και πραγματική λαίλαπα στην παραγωγή του που επέφερε η πανδημία του κορωνοίου όπως συνέβαινε τα αμέσως προηγούμενα έτη, αλλά στο ίδιο το γεγονός ότι όλοι οι άμεσα εμπλεκόμενοι είναι μπερδεμένοι και περιμένουν να δουν το τι θα συμβεί στη συνολική εξέλιξη του ίδιου του αυτοκινήτου, της ηλεκτροκίνησης και των τιμών των οχημάτων.

Το 2025 είναι λοιπόν μια κομβική χρονιά για το αυτοκίνητο. Τόσο για την υπόλοιπη Ευρώπη όσο και για την ίδια τη χώρα μας. Ίσως στην περίπτωση της Ελλάδας, ακόμη περισσότερο, αφού όλες οι παραπάνω αλλαγές βρήκαν τις πωλήσεις αυτοκινήτου σε μια πορεία ανάπτυξης μετά την καταβαράθρωσή τους από την οικονομική κρίση του 2010, πέφτοντας ακριβώς πάνω στην αναγκαιότητα των ιδιοκτητών να αλλάξουν το -πολύ- παλιό τους πλέον αυτοκίνητο με ένα νέο ή νεότερο.

Και αυτό που έκαναν ήταν να φρενάρουν αυτή ακριβώς την ανάπτυξη, από τη στιγμή που η ζήτηση για την ηλεκτροκίνηση και παρά τη δεδομένη στήριξή της με την κρατική επιδότηση που είναι  η πιο «γενναία» στην Ευρώπη, είναι δεδομένη σε ποσότητα και όχι τόση όση να στηρίξει την αγορά.

Την ίδια στιγμή η αγορά αυτοκινήτου της χώρας μας ήταν πάντα και είναι και σήμερα άμεσα συνυφασμένη με την τιμή του ίδιου του αυτοκινήτου, που όπως είπα και πριν, στην περίπτωση των βενζινοκίνητων-πετρελαιοκίνητων έχει αυξηθεί σημαντικά σε σχέση με πριν τον κορωνοϊό, με αποτέλεσμα όσοι χρειάζονται αυτοκίνητο σήμερα είτε να μην αγοράζουν ένα καινούργιο, είτε να επιλέγουν ένα μεταχειρισμένο, που όμως λόγω πολλών προβλημάτων είναι δυσεύρετο να είναι σχετικά νέο (5ετίας) και ελληνικό.

Τι θα πρέπει λοιπόν να γίνει από φέτος. Το πιο σημαντικό και το πιο γενναίο από όλους τους εμπλεκόμενους, θα είναι να ξεκινήσει μια πραγματική αποκλιμάκωση των τιμών όλων των αυτοκινήτων. Στοχευμένη και με σχέδιο.

Το είδαμε σε κάποιες περιπτώσεις μέσα στο 2024, όταν για παράδειγμα για πρώτη φορά στην ιστορία ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο μπόρεσε και συνεχίζει και μπορεί να αποκτηθεί με μια τιμή κάτω από 16.000 ευρώ -όμως αυτό θα πρέπει να διευρυνθεί και στα υπόλοιπα αυτοκίνητα.

Οι κατασκευαστές και οι εγχώριοι εισαγωγείς, μαζί με μια κρατική βοήθεια διευρυμένη και στους υπόλοιπους τύπους αυτοκινήτων πλην των ηλεκτρικών -ναι, είναι και αυτά με τη βοήθεια της τεχνολογίας πιο «καθαρά» από ποτέ- θα πρέπει να επιτύχουν αυτή την αποκλιμάκωση των τιμών, που διογκώθηκαν μέσα στην πανδημία του κορωνοϊού και δεν επανήλθαν έκτοτε παρότι η πανδημία αποτέλεσε παρελθόν.

Υπάρχουν σημάδια ότι αυτό θα συμβεί, είπαμε πριν για το ηλεκτρικό αυτοκίνητο με την τιμή κάτω των 16.000 ευρώ, ενώ λανσαρίστηκε πριν λίγες ημέρες ολοκαίνουργιο βενζινοκίνητο SUV με τιμή κάτω από 17.000 ευρώ, όμως το 2025 θα πρέπει αυτό να γίνει ακόμη περισσότερο και από όλους, που πρέπει να αντιληφθούν την πραγματική ανάγκη της αγοράς μας και την κρυμμένη δυναμική του κοινού της χώρας προς ένα καινούργιο, ασφαλέστατο και τεχνολογικά προηγμένο αυτοκίνητο.

Στην περίπτωση της ηλεκτροκίνησης, όπως έχουμε γράψει επανειλημμένα στο carandmotor.gr το πρόγραμμα επιδότησης «Κινούμαι Ηλεκτρικά 3» θα πρέπει να προσεχθεί παραπάνω, να μπουν δηλαδή οι πόροι που απαιτούνται και που αυτή τη στιγμή το έχουν φρενάρει, ώστε να κυλήσει ομαλά μέχρι και τη νομοθετημένη λήξη του στις 30 Απριλίου 2025. Και μετά να πάμε για ένα αντίστοιχα προσεκτικά σχεδιασμένο «Κινούμαι Ηλεκτρικά 4».

Από εκεί και πέρα, το 2025 είναι πολύ σημαντικό και για έναν ακόμη λόγο για την αυτοκίνηση στην Ελλάδα. Η είσοδος νέων μαρκών αυτοκινήτων από την Κίνα ή αλλού θα είναι πιο δυναμική από ποτέ. Προσωπική άποψη είναι ότι δεν πρέπει να φοβίσει κανέναν η αγορά ενός «κινεζικού» οχήματος, αφού πλέον αυτά βρίσκονται σε ένα επίπεδο αντίστοιχο όλων των υπολοίπων που γνωρίζουμε και σε αρκετές περιπτώσεις, σε υψηλότερο.

Θα μπερδευτούμε -και πάλι- για να γνωρίσουμε και αναγνωρίσουμε όλες αυτές τις νέες μάρκες, όμως οι Κινέζοι, όπως και οι Ευρωπαίοι, οι Ιάπωνες και οι Κορεάτες, οι Αμερικανοί κ.ο.κ. κατασκευάζουν αυτοκίνητα που πάλι και πάντα θα κριθούν από τον ίδιο τον τελικό τους αποδέκτη: Το κοινό που θα τα αγοράσει, θα ζήσει μαζί τους και τελικά, θα αποφασίσει εάν του κάνουν ή όχι.

Και, κλείνοντας αυτό το άρθρο, αυτό που θέλω να αφήσω ως παρακαταθήκη για το 2025, είναι το αυτοκίνητο να γυρίσει και πάλι στο κοινό του. Ένα κοινό που το χρειάζεται, το θέλει, το αγαπά. Ένα κοινό που το επιβραβεύει και που είναι έτοιμο να ξαναέρθει πιο δυναμικά ίσως από ποτέ κοντά του, ανεξάρτητα εάν αυτό είναι βενζινοκίνητο, πετρελαιοκίνητο, υβριδικό ή ηλεκτρικό. Απλώς, θα πρέπει να μπορέσει ξανά να το αποκτήσει...