Στα 1914 η Clara Ford διέσχιζε το Ντιτρόιτ οδηγώντας το ηλεκτρικό της αυτοκίνητο της Detroit Electrics. Το βενζινοκίνητο Model T, που μόλις πρόσφατα είχε φέρει στη μαζική παραγωγή ο σύζυγός της, Henry Ford, το έβρισκε θορυβώδες, γεμάτο λάδια, ξέχωρα ότι την άφηνε εκτεθειμένη στον ήλιο, στη βροχή ή στο κρύο.

Όμως, μέσα στο Detroit Electric ήταν διαφετικά τα πράγματα. Περιτριγυρισμένη από γυάλινες επιφάνειες και οροφή, ήταν προστατευμένη από τα στοιχεία της φύσης, καθόταν σε πολυτελή δερμάτινα καθίσματα, και στις κολόνες κρυστάλλινα ανθοδοχεία είχαν μυρωδάτα λουλούδια. Το ηλεκτρικό της αυτοκίνητο έπιανε τα 40 km/h, και η αυτονομία της μπαταρίας του αρκούσε για παραπάνω από 120 χιλιόμετρα.

Ήταν, στ' αλήθεια, τόσο προηγμένο το ηλεκτρικό αυτοκίνητο, στις αρχές του 20ου αιώνα. Για την ακρίβεια, οτιδήποτε ηλεκτρικό εκείνη την εποχή έμοιαζε με έναν βιομηχανικό «μαγικό ρεαλισμό», ένα φουοτουριστικό, προοδευτικό ρεύμα που ερχόταν από το μέλλον.

Άρχιζαν να εμφανίζονται τα πρώτα φωταγωγημένα πάρκα διασκέδασης, οι πρώτοι φωτεινοί δρόμοι. Η παγκόσμια έκθεση του Σικάγου το 1893 έλαμπε με 100 χιλιάδες λάμπες, και η γειτονιά των θεάτρων της Νέας Υόρκης αποκτούσε το προσωνύμιο «Ο Μεγάλος Λευκός Δρόμος». Το δυναμό του Thomas Edison είχε ανάψει από το 1882 στο σταθμό της Pearl Street και φορτηγά από ηλεκτρικές συσκευές που είχε ανακαλύψει ο «Μάγος του Menlo Park» τις παρέδιδαν στις πόρτες των σπιτιών της μεσαίας τάξης. Οι ουρανοξύστες θα είχαν, πια, ανελκυστήρες.

Μέσα σε όλον τον «ηλεκτρικό πυρετό» βρισκόταν και το αυτοκίνητο. «Το φάντασμα του ηλεκτρισμού ούρλιαζε στα σίδερα του σασί του», αν παραφράζαμε έναν μετέπειτα στίχο του Bob Dylan. Για την ακρίβεια, το ηλεκτρικό αυτοκίνητο ανακαλύφθηκε 32 ολόκληρα χρόνια πριν ο Nikolaus Otto παρουσιάσει τον πρώτο τετράχρονο κινητήρα εσωτερικής καύσης. Και πριν από το ηλεκτρικό αυτοκίνητο υπήρχαν μόνο αμτοκίνητα κάρα, που εμφανίστηκαν στα 1790.

Ήταν τα τέλη της δεκαετίας του 1820 και εκείνη που ακολούθησε, τα χρόνια της επινόησης του ηλεκτρικού αυτοκινήτου - με πρωτοπόρους έναν Ούγγρο, το Anyos Jedlik, και έναν Σκοτσέζο, τον Robert Anderson. Ο χρόνος, όμως, ήταν αδυσώπητος, με τα τεχνολογικά μέσα της εποχής. Χρειάστηκαν περισσότερο από μισόν αιώνα για να αναπτυχθούν σε βαθμό ρεαλιστικής χρήσης - και ένα μεγάλο βήμα γι' αυτό ήταν η ανακάλυψη των πρώτων επαναφορτιζόμενων μπαταριών, το 1859, και η σημαντική εξέλιξη της χωρητικότητάς τους την επόμενη δεκαετία από τους Γάλλους Gaston Plante και Camille Faure.

Το πρώτο πλήρως λειτουργικό ηλεκτρικό αυτοκίνητο τελειοποιήθηκε το 1884, και ήταν μια «επανάσταση» σε σχέση με το ατμοκίνητο: δεν έβγαζε σύννεφα καπνού, ήταν καθαρό, ήσυχο, εύκολο να τα οδηγήσεις, και χρειαζόταν πολύ λιγότερες στάσεις για τη φόρτιση της μπαταρίας απ' ό,τι για να προσθέσεις νερό στο μηχανισμό ατμοκίνησης. Επιπλέον, έπαιρνε μπροστά σχεδόν αμέσως, ενώ το ατμοκίνητο σε μια κρύα μέρα μπορεί να χρειαζόταν ως και 45 λεπτά.

Από την άλλη, βέβαια, ήταν χρήσιμο μόνο για μικρές αποστάσεις - κυρίως στην πόλη, και με μικρή ταχύτητα. Ενδεικτικό είναι ότι στο Λονδίνο ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο των τελών του 19ου αιώνα λεγόταν Opera Car, διότι η βασική του χρήση ήταν να πηγαίνεις με αυτό στην Όπερα, μιας και η μπαταρία δεν έφτανε για κάτι περισσότερο. Εξάλλου, όμως, δεν υπήρχαν και μεγάλοι αυτοκινητόδρομοι, ακόμα, για μεγαλύτερα ταξίδια.

Τα πλεονεκτήματα αυτά του ηλεκτρικού αυτοκινήτου έφεραν πρωτοφανή άνθησή του τη δεκαετία του 1890. Το ηλεκτρικό αυτοκίνητο του Σκοτσέζου William Morrison, στην Iowa των ΗΠΑ, μετέδιδε 4 ίππους στους εμπρός τροχούς και η μπαταρία 24 κυψελών χρειαζόταν φόρτιση κάθε 80 χιλιόμετρα. Επτά χρόνια μετά, ο Morrison παρουσίασε το εξελιγμένο ηλεκτρικό «Victoria».

Κομβικής σημασίας ήταν και το EV με τη φανταστική ονομασία Electrobat του 1984. Το κατασκεύασαν οι Pedro Salom και Henry G. Morris στη Philadelphia των ΗΠΑ, και είχε αυτονομία σχεδόν 40 χιλιομέτρων με τελική ταχύτητα άνω των 30 km/h. Μάλιστα, το Electrobat κέρδιζε και ορισμένους πρωτόλειους αγώνες αυτοκινήτου, μικρά sprint φυσικά, απέναντι στα βενζινοκίνητα μιας εταιρείας που ονομαζόταν Duryea.

Σε μια αγωνιστική συνάντηση-παρωδία που έγινε στο Σικάγο την Ημέρα των Ευχαριστιών του 1895, καθώς ο Frank Duryea σταμάτησε σε έναν σιδερά κατά τη διάρκεια του αγώνα για να κατασκευάσει μια νέα μανιβέλα επιτόπου, το Electrobat 2, αν και δεν τερμάτισε, κέρδισε το χρυσό βραβείο για «πιο πρακτικό αυτοκίνητο γενικής χρήσης, εύκολο στην οδήγηση και προσαρμόσιμο στις διάφορες εργασίες που απαιτούνται από ένα όχημα».

Ήταν, πάντως, ένας αγώνας στον οποίο τερμάτισαν 2 από τους 100 που ξεκίνησαν. Οι περισσότεροι έμειναν με μηχανικά προβλήματα κάπου στις άκρες του δρόμου, άλλοι έπεσαν θύματα αλόγων που τρόμαζαν, άλλοι δέχονταν χιονόμπαλες από τα μικρά παιδιά και έχαναν τον έλεγχο, και η αυτοκίνηση έκανε τους πρώτους διαγκωνισμούς μεταξύ της ηλεκτροκίνησης και των κινητήρων βενζίνης.

Τα τελευταία χρόνια του 19ου αιώνα εταιρείες όπως η Pope Manufacturing Company, η London Electrical Cab Company και η Electric Carriage and Wagon Company of Philadelphia πέρασαν το ηλεκτρικό αυτοκίνητο σε αρκετά μαζικότερη κλίμακα, κυρίως με τη διάθεσή του για ταξί. Και στις ΗΠΑ τα ηλεκτρικά ισοδυναμούσαν σε πωλήσεις με τα ατμοκίνητα, και βρισκόταν πολύ μπροστά από τα βενζινοκίνητα, με πλειάδα κατασκευαστών EV όπως οι Baker, Columbia, Anthony Electric Anderson, Edison, Studebaker, Riker.

Επίσης, είχαν αναπτυχθεί επιχειρηματικά σχέδια για υπηρεσίες ανταλλαγής μπαταριών από το 1896 (της Hartford Electric Light Company) ή ακόμη και υπηρεσίες όπου ο ενδιαφερόμενος αγόραζε ένα ηλεκτρικό φορτηγό από την General Vehicle Company (θυγατρική της General Electric) χωρίς μπαταρία, και στη συνέχεια έπαιρνε μπαταρίες από την Hartford Electric τις οποίες αντάλλασσε με φορτισμένες.

Κι αν θεωρείτε ότι ο leasing και το car sharing είναι ιδέες του 21ου αιώνα, από τα τέλη κιόλας του 19ου είχε επινοηθεί η ιδέα του Mobility as a Service (MaaS), από την εταιρεία Electric Vehicle Company. Η ιδέα αυτή έδινε τη δυνατότητα αγοράς, ενοικίασης, leasing ή πληρωμής του ηλεκτρικού αυτοκινήτου με το μίλι της χρήσης του, καλύπτοντας όλα τα έξοδα και τις επισκευές του.

Ήταν τέτοιο το «ρεύμα» του ηλεκτρικού αυτοκινήτου που ακόμα και ο Ferdinand Porsche, αυτοπροσώπως, αποκάλυψε το έντονο ενδιαφέρον του: ήταν, μάλιστα, ο πρώτος που σχεδίασε και κατασκεύασε τετρακίνητο ηλεκτρικό αυτοκίνητο, με έναν ηλεκτροκινητήρα για κάθε τροχό! Είχε 5 ίππους και έφτανε τα 35 km/h. Και, έπειτα, από τους πρωτοπόρους του υβριδικού αυτοκινήτου, με ηλεκτροκινητήρα και κινητήρα βενζίνης μέσα στο ίδιο αμάξωμα.

Η πρόοδος του ηλεκτρικού αυτοκινήτου ήταν τέτοια που, το 1899, ο διαβόητος Βέλγος οδηγός αγώνων Camille Jenatzy έσπασε το φράγμα ταχύτητας των 100 km/h με ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο σε σχήμα σφαίρας, το αποκαλούμενο «Jamais Contente», που έπιασε τα 110 km/h την Πρωτομαγιά του 1899.

Η γαλλική Bouquet, Garcin & Schivre (BGS) ξεκίνησε να κατασκευάζει ηλεκτρικά αυτοκίνητα, φορτηγά, λεωφορεία και λιμουζίνες, έφτιαχνε μόνη της τις μπαταρίες της, και κατάφερε να πετύχει με το ηλεκτρικό BGS του 1900 ρεκόρ αυτονομίας 290 χιλιομέτρων!

Όπως απέδειξε και η συνεργασία που υπέγραψαν μεταξύ τους η βρετανική με τη γαλλική κυβέρνηση, φάνταζε απολύτως σαφές -στο ξημέρωμα του 20ού αιώνα- ότι το ηλεκτρικό αυτοκίνητο επεφύλασσε μια σπουδαία ευκαιρία για το μέλλον.

Το ηλεκτρικό αυτοκίνητο δεν είχε κραδασμούς, καπνούς, δυσοσμίες και θόρυβο. Δεν χρειαζόταν την επίπονη διαδικασία της μανιβέλας και την ακόμα πιο επίπονη της αλλαγής ταχύτητας, ενός αυτοκινήτου βενζίνης. Δεν ήθελε 45 λεπτά να πάρει μπροστά το χειμώνα, όπως ένα ατμοκίνητο, και δεν υπήρχαν τεράστιοι δρόμοι για να μαυλίζουν τους οδηγούς με μακρινά ταξίδια.

Όμως, υπήρχε μια σημαντική παράμετρος σε αυτή την άνθηση: πριν καν ο Henry Ford πετύχει τη μαζική παραγωγή, η επένδυση εταιρειών όπως των Panhard et Levassor, Peugeot, De Dion-Bouton, Bollee στη Γαλλία, ή της Daimler στη Γερμανία, και πολλών άλλων, διοχέτευε όλους τους πόρους και την τεχνολογία τους προς την κατεύθυνση του κινητήρα εσωτερικής καύσης.

Παρότι ο Albert A. Pope, ιδρυτής της ομόνυμης εταιρείας ηλεκτρικών αυτοκινήτων, διατείνονταν ότι «δεν μπορείς να βάζεις ανθρώπους να κάθονται πάνω από μια έκρηξη», αναφερόμενους στους κινητήρες εσωτερικής καύσης, όπως θα έδειχνε η ιστορία οι τελευταίες εταιρείες ήταν εκείνες που κατάφεραν να διαβάσουν καλύτερα την κρυστάλλινη σφαίρα του μέλλοντος.

Ακόμα και ο Thomas Edison, που διερευνούσε μαζί με τον Henry Ford το ενδεχόμενο επένδυσης σε ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο, και εργαζόταν στην εξέλιξη των μπαταριών, αποφάσισε -όπως και ο Ford- ότι το μέλλον άνηκε στον κινητήρα εσωτερικής καύσης.

Μια πρώτη αιτία ήταν το κόστος. Όταν ο Henry Ford πέτυχε τη μαζική παραγωγή του Model T, το έκανε προσιτό σε πολύ μεγαλύτερες μάζες της μεσαίας τάξης των ΗΠΑ, την ώρα που μόνο οι μπαταρίες του Detroit Electric απαιτούσαν το διόλου ευκαταφρόνητο για την εποχή ποσό των 600 δολαρίων.

Ένα Model T κόστιζε, ολόκληρο, 1.000 δολάρια - περί τα 28.000 δολάρια με τα σημερινά δεδομένα. Αντίθετα, το ηλεκτρικό αυτοκίνητο απευθυνόταν στην ελίτ, με το μεγάλο του σαλόνι και τα πολυτελή του δερμάτινα καθίσματα, με τιμή που κυμαίνονταν στα 3.000 δολάρια (84.000 σημερινά), και δεν είχαν παρά ελάχιστοι την οικονομική δυνατότητα της κας Clara Ford.

Καίρια αιτία, επίσης, για την επικράτηση του κινητήρα βενζίνης ήταν η επινόηση της μίζας από τον Charles Kettering το 1912, που εξαφάνισε την ταλαιπωρία της μανιβέλας, καθώς και η ανάπτυξη των αυτοκινητοδρόμων τη δεκαετία του 1920. Και, επίσης, η ανακάλυψη νέων κοιτασμάτων πετρελαίου, ειδικά στο Τέξας των ΗΠΑ, που μείωσαν ραγδαία την τιμή της βενζίνης σε σχέση με τις πολύ υψηλές τιμές που επικρατούσαν μετά, και εξαιτίας, του α' παγκοσμίου πολέμου.

Συγκεκριμένα, ενώ η φόρτιση της μπαταρίας μολύβδου-οξέως κόστιζε 20 σεντς / kWh (2 δολάρια σημερινά), το γαλόνι βενζίνης στις ΗΠΑ -περίπου 4 λίτρα- κόστιζε μόλις 5 σέντς. Ξέχωρα του γεγονότος ότι ακόμα ο ηλεκτρισμός δεν είχε φτάσει παρά σε ελάχιστα νοικοκυριά.

Την ίδια στιγμή, ο Henry Ford πετύχαινε με διαρκείς διαπραγματεύσεις με τις πετρελαϊκές εταιρείες τη ραγδαία επέκταση των βενζινάδικων σε όλες τις ΗΠΑ, και το πρόβλημα του εφοδιασμού λυνόταν τάχιστα. Κι όσο περνούσαν τα χρόνια, και εξέλισσε τις μεθόδους παραγωγής, μέχρι το 1923 ο Ford κατάφερε να μειώσει την τιμή του Model T στα 300 δολάρια.

Υπήρχε και κάτι ακόμα, αλλά αρκετά σημαντικό: η εικόνα της κας Ford στο πολυτελές σαλόνι του Detroit Electric εξέφραζε μια προκατάληψη πολύ συντηρητικών αντιλήψεων που είχε μεγάλη μερίδα των τότε κοινωνιών. Το ηλεκτρικό αυτοκίνητο θεωρούνταν «γυναικείο», και αυτό δεν ταίριαζε καθόλου με το ανδρικό πρότυπο που επικρατούσε τότε.

Για έναν άνδρα της εποχής, ήταν σημαντικό να έχει λαδωμένα χέρια ή να ζορίζεται με το σκληρό χειρισμό ενός αυτοκινήτου που έβγαζε βρηχυθμούς και καπνούς - σε σημείο που αρκετοί κατασκευαστές ηλεκτρικών έβαζαν στο ρύγχος των EV τους ψεύτικα ψυγεία. Απέναντι σε αυτή την ψευδαίσθηση του ανδρισμού, σε ένα συντηρητικό και προκατειλημμένο μυαλό η κα Clara Ford στο φίνο και πολυτελές ηλεκτρικό της Detroit Electric έμοιαζε περισσότερο με οικοδέσποινα, παρά με οδηγό.

Οι αυτοκινητόδρομοι, η πτώση της τιμής της βενζίνης και η αύξηση των σταθμών ανεφοδιασμού γέννησαν, επίσης, το μεγάλο όνειρο του ταξιδιού και της ελευθερίας. Το περιοδικό «Electrical World and Engineer» έγραφε τη δεκαετία του 1920 ότι «το EV δεν θα φτάσει ποτέ την ελευθερία του ποδηλάτου ή του αυτοκινήτου βενζίνης. Ακόμα κι αν υπάρξουν σταθμοί φόρτισης στην ενδοχώρα, κανείς δεν θα θελήσει να περιορίσει το ταξίδι του βάσει των σημείων που αυτοί βρίσκονται - θα θέλει την ελευθερία δράσεων που δεν μπορεί να του προσφέρει ένα καλά προγραμματισμένο ταξίδι».

Στις αρχές της δεκαετίας του 1930, το ηλεκτρικό αυτοκίνητο είχε σχεδόν εξαφανιστεί από προσώπου γης. Κανείς δεν θα το θυμόταν για δεκαετίες, μέχρι την κρίση του 1973 και το εμπάργκο στις πετρελαιοπαραγωγικές χώρες της Μέσης Ανατολής. Και, κυρίως, μέχρι να αναδυθεί η περιβαλλοντική ευαισθησία των 1990s. Ωστόσο, το EV ήταν ένα καρβουνάκι στις στάχτες της μεταπολεμικής Ευρώπης που δεν είχε σβήσει.