Το RS 6 εμφανίστηκε για πρώτη φορά στην γκάμα της Audi το 2002 και αποτελεί μέχρι σήμερα ένα σύμβολο υψηλών επιδόσεων για τη γερμανική φίρμα.
Λίγο μετά την είσοδο του νέου αιώνα, η quattro GmbH (πλέον Audi Sport GmbH) κλήθηκε να απαντήσει στην ερώτηση: σε ποιο αυτοκίνητο οι μηχανικοί της θα μπορούσαν να δώσουν μια σπορ διάσταση, ως συνέχεια της παρουσίας του RS 4. Οι άνθρωποι της εταιρείας θεώρησαν ότι είχε έρθει η κατάλληλη στιγμή για το Α6. Η πρώτη γενιά (C5) είχε ήδη περάσει από μια σειρά βελτιώσεων το 2001 και η Audi ήθελε κάτι παραπάνω, από το να προσθέσει απλά περισσότερη ισχύ κάτω από το καπό ενός αυτοκινήτου, στην premium μεσαία κατηγορία.
O αρχικός στόχος ήταν να τοποθετηθεί ο οκτακύλινδρος κινητήρας του Α8 της σειράς D2. O κινητήρας αυτός ήταν ήδη τοποθετημένος στο S6, αποδίδοντας 340 ίππους χωρίς τούρμπο. Παρ' όλα αυτά, χρειαζόταν να γίνει πολλή δουλειά ακόμα. Ένας πιο ισχυρός κινητήρας με διπλό τούρμπο και κυβισμό στα 4,2 λίτρα δεν χωρούσε στο αμάξωμα του Α6. Έτσι, οι μηχανικοί της quattro GmbH επέκτειναν το εμπρός μέρος και έδωσαν στον V8 κινητήρα τέσσερα εκατοστά επιπλέον χώρο. Ο κινητήρας αυτός που εφοδίαζε το πρώτο RS 6 έπαιρνε τις τελικές του ρυθμίσεις όχι στο Ingoldstadt ή το Neckarsulm, αλλά στη Βρετανία. Εκεί, η quattro GmbH σε συνεργασία με τη γνωστή εταιρία εξέλιξης κινητήρων Cosworth, η οποία ήταν θυγατρική της AUDI AG μέχρι το 2004, αναλάμβαναν από κοινού την άνοδο της ισχύος στους 450 ίππους και τα 560 Nm ροπής. Τα νούμερα αυτά τοποθετούσαν το RS 6 στην κορυφή της κατηγορίας του. Ο V8 ήταν ένα μήνυμα και μία επίδειξη δύναμης του RS 6 προς τον ανταγωνισμό. Για να έχουμε μία τάξη μεγέθους, εκείνη την εποχή, το αγωνιστικό DTM της Audi από την ομάδα ABT, με το οποίο ο Laurent Aïello είχε κερδίσει τον τίτλο του 2002, απέδιδε επίσης 450 ίππους.
BUY NOW
Η εποχή των μηχανικών κιβωτίων είχε ήδη τελειώσει. Για πρώτη φορά, ένα αυτόματο κιβώτιο με μετατροπέα ροπής έδινε σε ένα μοντέλο της σειράς RS πολύ μικρότερους χρόνους αλλαγής σχέσεων. Το κιβώτιο αυτό συνοδευόταν από πέντε προγράμματα οδήγησης, τα οποία επέτρεπαν επιτάχυνση 0-100 km/h σε μόλις 4,7 δευτερόλεπτα. Για να εξασφαλίσει ότι τα RS 6 Avant και Sedan θα είχαν σωστά μοιρασμένη την άνεση και την σπορτίφ διάσταση, η Audi εφάρμοσε τη νέα τότε ανάρτηση Dynamic Ride Control (DRC).
Συγκεκριμένα, φέρνει πιο κοντά το αυτοκίνητο στην επιφάνεια της ασφάλτου και εξασφαλίζει ότι θα έχει ακρίβεια στη συμπεριφορά του, ιδίως στη δυναμική οδήγηση σε δρόμους με στροφές. Η Dynamic Ride Control αποτελείτο από χαλύβδινα ελατήρια τα οποία συνδυάζονταν με δύο αντίθετα και διαγώνια τοποθετημένα υδραυλικά αμορτισέρ. Ο συνδυασμός αυτός εξουδετέρωνε κάθε περιττή κίνηση του αμαξώματος, χωρίς χρονική υστέρηση και αυτό το έκανε χωρίς τη χρήση ηλεκτρονικών συστημάτων. Όταν το αυτοκίνητο βρισκόταν σε μία στροφή, η απόκριση της ανάρτησης άλλαζε, έτσι ώστε οι κινήσεις του αμαξώματος να περιορίζονται δραστικά, τόσο κατά τον διαμήκη (roll) όσο και κατά τον εγκάρσιο άξονα (pitch).
Μέχρι σήμερα, η πρώτη γενιά του RS 6 ήταν και η μοναδική που εξελίχθηκε και ως αγωνιστικό αυτοκίνητο από την αρχή. Το RS 6 Competition, κατατρόπωσε όλο τον ανταγωνισμό με αντίστοιχο κυβισμό στο SPEED GT World Challenge του 2003, με οδηγό τον Randy Pobst. Στην αγωνιστική εκδοχή ο V8 biturbo απέδιδε 475 ίππους, είχε μηχανικό κιβώτιο και κέρδισε από τον πρώτο κιόλας αγώνα.
Στο τέλος αυτής της γενιάς, η quattro GmbH πρόσθεσε έξτρα ισχύ στον κινητήρα και έδωσε το όνομα «plus» στην έκδοση. Η ιπποδύναμη ανέβηκε από τους 450 στους 480 ίππους, η ροπή παρέμεινε στα 560 Nm και η τελική ταχύτητα έφθασε τα 280 km/h, αντί για τα 250 km/h που ήταν πριν, ενώ προστέθηκε και εξοπλισμός, ο οποίος μέχρι τότε ήταν στα έξτρα στοιχεία.
Το 2008, έξι χρόνια μετά το πρώτο RS 6, έκανε την εμφάνισή της η δεύτερη γενιά. Η Audi δεν αύξησε μόνο την ισχύ και τον κυβισμό, αλλά και τον αριθμό των κυλίνδρων, που έγιναν πλέον δέκα. Υπήρχαν και πάλι δύο turbo και ο κυβισμός ήταν πλέον στα πέντε λίτρα. Όλα αυτά οδηγούσαν σε μία ισχύ που έφθανε τους 580 ίππους και ροπή 650 Nm, η οποία αποδιδόταν από τις μόλις 1.500 στροφές. Εκείνη την εποχή, αυτά τα νούμερα ξεπερνούσαν ακόμα και το R8, το οποίο έφθανε σε μέγιστη ισχύ τους 560 ίππους στο R8 GT. Για τρία χρόνια, η Audi παρήγαγε τον μεγαλύτερο κινητήρα της σειράς RS που έφτιαξε ποτέ. Ο V10 ήταν η επιτομή της δύναμης, με αρκετά λογικό βάρος, μόνο 278 κιλά. Για να εξασφαλίζει ότι θα υπάρχει παροχή λαδιού, ακόμα και σε στροφές με υψηλές ταχύτητες, η Audi υιοθέτησε λίπανση μέσω ξηρού κάρτερ, μία τεχνική που εφαρμόζεται κατά κύριο λόγο στους αγώνες.
Όπως έγινε και με το C5, ο V10 κινητήρας χρειαζόταν και μία μετάδοση που θα μπορούσε να αντέξει τόσο υψηλή ισχύ. Το εξατάχυτο αυτόματο κιβώτιο που ήταν ήδη σε χρήση, δέχθηκε σημαντικές τροποποιήσεις ώστε να μπορεί να ανταποκριθεί στις αυξημένες απαιτήσεις. Το σύστημα ψύξης, οι αλλαγές ταχυτήτων, η κατανομή της ισχύος στους δύο άξονες, όλα βελτιώθηκαν. Με τον συνδυασμό αυτού του κινητήρα και της αναβαθμισμένης μετάδοσης, το νέο RS 6 έφθανε σε ταχύτητα τα 300 km/h - για την ακρίβεια 303 km/h - για πρώτη φορά στην έκδοση RS 6 plus. Η τελική ταχύτητα στο «απλό» RS 6 περιοριζόταν ηλεκτρονικά στα 250 km/h ή στα 280 km/h, ως πρόσθετη δυνατότητα με έξτρα χρέωση. Κανένα άλλο αυτοκίνητο σε αυτή την κατηγορία δεν μπορούσε να πλησιάσει τις επιδόσεις του RS 6 σε επιτάχυνση. Η έκδοση Sedan χρειαζόταν 4,5 δευτερόλεπτα για να φθάσει τα 100 km/h από στάση, ενώ το Avant το έκανε σε 4,6 δευτερόλεπτα. Αυτή η ικανότητα επιτάχυνσης και ταχύτητας απαιτούσε και τα ανάλογα φρένα. Τα πρώτα κεραμικά φρένα (δίσκοι 420 mm εμπρός και 356 mm πίσω) ανήκαν στον έξτρα εξοπλισμό του RS 6 και ήταν εξαιρετικά αποτελεσματικά και αξιόπιστα στο να σταματούν ένα αυτοκίνητο τέτοιων επιδόσεων.
H γενιά C7: Φτιάχνοντας περισσότερα με λιγότερα
Λιγότεροι κύλινδροι; Μάλλον κάποιο λάθος έχει γίνει. Αυτή ήταν η πιο έντονη κριτική που ακούστηκε - και όχι μόνο από τα στόματα των πελατών της Audi - όταν ανακοινώθηκε το 2013 ότι αφήνει τον V10 biturbo και επιστρέφει και πάλι σε έναν V8. Και μάλιστα με κυβισμό στα 4 λίτρα που τον έκαναν τον μικρότερο κινητήρα στην ιστορία του RS 6. Παράλληλα, το κλασικό Sedan σταμάτησε να παράγεται και αντικαταστάθηκε από το Audi RS 7 Sportback για την αγορά των ΗΠΑ. Όμως οι κριτικές και τα παράπονα σύντομα σταμάτησαν. Την ίδια στιγμή, η έκδοση Avant ήταν έξι εκατοστά φαρδύτερη από ένα κανονικό Α6. Επίσης, όταν το 60% της μάζας του C6 επιβάρυνε τον εμπρός άξονα, στο C7 το ποσοστό κατέβηκε στο 55%, χάρη στη μείωση του βάρους κατά 100 κιλά. Ένα ακόμα σημαντικό στοιχείο ήταν ότι ο κινητήρας πλέον είχε τοποθετηθεί περίπου 15 εκατοστά πιο πίσω. Το νέο RS 6 C7 έκανε αμέσως ξεκάθαρο ότι οι δύο κύλινδροι και οι 20 ίπποι λιγότεροι σε σχέση με το C6 δεν επηρέαζαν καθόλου τις επιδόσεις. Με τα 700 Nm ροπής και το νέο 8-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο tiptronic, το C7 χρειαζόταν μόλις 3,9 δευτερόλεπτα για να φθάσει τα 100 km/h από στάση, μισό δευτερόλεπτο λιγότερο από το μοντέλο που αντικατέστησε. Ο πίνακας οργάνων του έδειχνε τελική ταχύτητα 305 km/h.
Η Audi, στο πέρασμα των χρόνων, κατάφερνε να εξασφαλίζει όλο και περισσότερη ισχύ από τον οκτακύλινδρο κινητήρα των 4 λίτρων. Η ισχύς ξεπέρασε για πρώτη φορά τους 600 ίππους (605 για την ακρίβεια), ενώ με τη λειτουργία overboost η ροπή για λίγα δευτερόλεπτα έφθανε τα 750 Nm. Παρά την αρχική κριτική για τη μειωμένη ισχύ και τους λιγότερους κυλίνδρους, ήταν αυτή ακριβώς η γενιά του RS 6 που έγινε best-seller και ο ηγέτης της αγοράς στην κατηγορία των station wagon υψηλών επιδόσεων. Είναι μία θέση που ακόμα κρατάει το RS 6 στη σημερινή του έκδοση. Το RS 6 C7 Avant είχε τεράστια απήχηση σε όλο τον κόσμο. Μία αγορά η οποία έχει μεγάλη παράδοση με τα σπορ sedan, αυτή των ΗΠΑ, πίεσε για να το έχει διαθέσιμο, όμως θα έπρεπε να περιμένει λίγο ακόμα.
Η γενιά C8. To καλύτερο μέχρι τώρα, όμως η εξέλιξη συνεχίζεται
Το 2019, τρία χρόνια πριν τα 20ά του γενέθλια, η τέταρτη γενιά του RS 6 (C8) λανσαρίστηκε στην αγορά παραμένοντας πιστή στη μεγάλη κληρονομιά του μοντέλου. Ο κυβισμός παρέμεινε στα 4 λίτρα και ο V8 biturbo κινητήρας απέδιδε 600 ίππους με τη ροπή ανεβασμένη στα 800 Nm. Για πρώτη φορά στην ιστορία του, το αυτοκίνητο υποστηρίζεται από ένα mild hybrid σύστημα των 48V, βελτιώνοντας ακόμα περισσότερο την οικονομία σε καύσιμο. Αν και είναι λίγο βαρύτερο, το νέο RS 6 Avant φθάνει τα 100 km/h από στάση στον εκπληκτικό χρόνο των 3,6 δευτερολέπτων, ενώ χρειάζεται μόλις 12 δευτερόλεπτα για να ξεπεράσει τα 200 km/h.
Η ύπαρξη τετραδιεύθυνσης βελτιώνει τη σταθερότητα στις υψηλές ταχύτητες, με δεδομένο ότι οι πίσω τροχοί στρέφουν πλέον προς την ίδια κατεύθυνση με τους εμπρός σε αυτήν τη διαδικασία. Σε ελιγμούς χαμηλής ταχύτητας, οι πίσω τροχοί στρέφουν προς την αντίθετη κατεύθυνση σε σχέση με τους εμπρός τροχούς, με στόχο τη μείωση του κύκλου στροφής, αλλά και τη διευκόλυνση των ελιγμών για το παρκάρισμα.
Σε αντίθεση με τους προκατόχους του, το C8 δεν κατασκευάζεται από ειδικευμένο τμήμα (το οποίο έχει πλέον μετονομαστεί σε Audi Sport GmbH), αλλά βγαίνει κατευθείαν από τη γραμμή παραγωγής στο Neckarsulm, έτοιμο για να πάει στον πελάτη. Αυτό είναι μία επιπλέον ένδειξη για το πόσο ευέλικτες είναι οι γραμμές παραγωγής σε αυτά τα εργοστάσια. Επίσης, μετά από την απαίτηση του κοινού και την υψηλή ζήτηση, το C8 είναι διαθέσιμο και στις ΗΠΑ για πρώτη φορά. Αυτό σημαίνει ότι το RS 6 C8 έχει πλέον εξελιχθεί από ένα ειδικό μοντέλο σε ένα αυτοκίνητο που αποτελεί μία παγκόσμια επιτυχία, με απήχηση σε ολόκληρο τον πλανήτη.
