Δύο υπεράνω κάθε υποψίας SUVs βγαίνουν από το comfort zone της αστικής καταγωγής τους, επενδύοντας στις εξεζητημένες προδιαγραφές τους και διεκδικώντας μια ξεχωριστή θέση στην καρδιά μας.

Σε έναν κόσμο όμορφο, αγγελικά πλασμένο, τα SUVs θα διατηρούσαν τον πολυδιάστατο χαρακτήρα μιας πληθωρικής κατασκευής, η οποία οφείλει να ισορροπεί ανάμεσα στις ασφάλτινες υποχρεώσεις της και τις ευρέως αναγνωρισμένες εκτός δρόμου ικανότητές της, αξιοποιώντας τόσο την αυξημένη απόσταση από το έδαφος όσο και τη μετάδοση της κίνησης στους τέσσερις τροχούς.

Σε έναν κόσμο ο οποίος δεν θα ακροβατούσε πάνω σε ένα τεντωμένο σχοινί, έτοιμο να σπάσει υπό το βάρος της επιταχυνόμενης μετάβασης στην εποχή του ηλεκτρισμού, προτάσεις όπως το Ford Puma ST και το Hyundai Kona N θα φορούσαν έναν διαφορετικό μεταλλικό μανδύα και θα διέθεταν μια διαφορετική προοπτική.

Μολαταύτα, με τους κινητήρες εσωτερικής καύσης να αποκτούν ημερομηνία λήξης και τις προτάσεις που ξεφεύγουν από την πεπατημένη αναζητώντας τη λύτρωση μέσα από την υπερβολή των προδιαγραφών τους να αποτελούν τη δακτυλοδεικτούμενη εξαίρεση ενός απαράβατου κανόνα, οι κορυφαίες εκδόσεις των Puma και Kona φαντάζουν σαν την πρώτη και την τελευταία ευκαιρία των μικρόσωμων SUVs να προσθέσουν το όνομά τους στο πάνθεον της σύγχρονης αυτοκινητικής ιστορίας.     

Σημεία -και τέρατα- των καιρών

Είναι σχεδόν βέβαιο ότι στα άγουρα χρόνια της εφηβείας μας  οι προδιαγραφές του δίλιτρου Kona N και του Puma ST θα συνόδευαν ένα καλλίγραμμο coupe ή έστω ένα καλογυμνασμένο hatchback, στριμώχνοντας την pocket rocket αύρα τους σε δυσκοίλια ατμοσφαιρικά μοτέρ και εξιτάροντας την οδηγική μας λίμπιντο, απουσία περιβαλλοντικών και… ηλεκτρονικών φραγμών.

Κι αν στη Hyundai η διάθεση να τινάξουν την μπάνκα στον αέρα, εξελίσσοντας το ένα μετά το άλλο hot hatch προέκυψε την τελευταία πενταετία με την ένταξη του «Mr BMW Μ» -του κατά κόσμο Albert Biermann- στο ρόστερ των Κορεατών, για τη Ford η ενασχόληση με το συγκεκριμένο… σπορ αποτελεί μια παράδοση αρκετών δεκαετίων.

Θα μπορούσε κάλλιστα, λοιπόν, να αποδώσει το φλύαρο σχεδιαστικό αποτύπωμα  του Kona N στη διάθεση της κορεατικής φίρμας να καλύψει το χαμένο έδαφος και στην προσπάθεια να καταξιωθεί στα μάτια όσων εξακολουθούν να αντιλαμβάνονται τη Hyundai ως μια ακούραστη μηχανή παραγωγής low end κατασκευών.

Το ακραίο αεροδυναμικό body kit σε συνδυασμό με τις ούτως ή άλλως αμφιλεγόμενες σχεδιαστικές επιλογές του κορεατικού SUV δημιουργεί ένα αποτέλεσμα που κινείται στα όρια του κιτς.

Στο ακριβώς αντίθετο άκρο κινείται το Ford Puma ST, καθώς αν εξαιρέσει κανείς τις χαρακτηριστικές σε σχεδίαση ζάντες ελαφρού κράματος των 19 ιντσών, τη διπλή απόληξη της εξάτμισης και το «Mean Green» που ντύνει τις επιφάνειες του αμαξώματος, τότε η απόσταση που χωρίζει την κορυφαία έκδοση του αυτοκινήτου από εκείνες της διπλανής πόρτας περιορίζεται χωρίς να μηδενίζεται.

Κοινή θα μπορούσε να θεωρηθεί η πρακτική η οποία έχει ακολουθηθεί στο cockpit των αυτοκινήτων από τους δύο κατασκευαστές. Στην περίπτωση, του προσφάτως ανανεωμένου Kona, ο ψηφιακός πίνακας οργάνων συναντά τη μεγαλύτερη σε διαστάσεις οθόνη αφής  που προσφέρεται στην γκάμα του αυτοκινήτου, υποδηλώνοντας τη διάθεση πλήρους αξιοποίησης του εξοπλιστικού οπλοστασίου.

Ειδικά προσαρμοσμένο στις προδιαγραφές της έκδοσης N είναι το τριάκτινο τιμόνι με τους διακόπτες άμεσης πρόσβασης στις ρυθμίσεις κινητήρα-πλαισίου καθώς και τα κατώτερα των περιστάσεων σπορ καθίσματα.

Το παράδειγμα του Puma ST δεν διαφέρει σημαντικά, ακολουθώντας σε μεγάλο βαθμό το εξοπλιστικό παράδειγμα των συμβατικών εκδόσεων, αφήνοντας τα καθίσματα της Recaro να κάνουν τη διαφορά και να χαρίσουν στο αιλουροειδές της Ford το προβάδισμα απέναντι στον ανταγωνισμό.

Rightsizing vs Downsizing

H μετριοπάθεια με την οποία Ford και Hyundai προσεγγίζουν τη διαμόρφωση του cockpit των δύο SUV ίσως να αποτελεί και το μοναδικό σημείο στο οποίο τέμνεται η στρατηγική τους. Κι αυτό γιατί οι Κορεάτες επέλεξαν να χαρίσουν στο Kona N το φυσικό πλεονέκτημα που προσφέρει ο δίλτρος-υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας των 280 ίππων –γνωστός από τη θητεία του στο i30 N- ενώ στη Ford επέμειναν στη λογική του downsizing, επενδύοντας σε ένα τρικύλινδρο σύνολο χωρητικότητας 1,5 λίτρου και απόδοσης 200 ίππων.

Κι αν οι αμείλικτοι αριθμοί θέλουν το ισχυρότερο Kona N να κερδίζει και μάλιστα με ευκολία τη μάχη των επιδόσεων, διαθέτοντας ανάμεσα στις προδιαγραφές του και το ημιαυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη οκτώ σχέσεων, το ερώτημα που εύλογα προκύπτει είναι αν σε πραγματικές-ρεαλιστικές συνθήκες ο δίλιτρος κινητήρας αποτελεί για ένα B-SUV η ενδεδειγμένη επιλογή.

Η αλήθεια είναι ότι στην πράξη, η απόσταση των 80 ίππων αλλά και των 72 Nm ροπής που χωρίζει το Kona N από το Puma ST μοιάζει να είναι πολύ μικρότερη, σχεδόν μηδαμινή. Το εκρηκτικό ταμπεραμέντο του Ford, σε συνδυασμό με το χαμηλότερο βάρος και την προθυμία του τρικύλινδρου συνόλου να βρεθεί μια ανάσα από το όριο λειτουργίας του μετά από κάθε αλλαγή, δεν σου επιτρέπει να αισθανθείς μειονεκτικά απέναντι στην κορεατική απειλή.

Τουναντίον, το βάθος και η εντυπωσιακή γραμμικότητα του δίλτρου κινητήρα της Hyundai δεν προκύπτουν χωρίς κόστος και θυσίες, οι οποίες αντικατοπτρίζονται στην ευκολία με την οποία η μέση τιμή της κατανάλωσης υπερβαίνει το ψυχολογικό όριο των 10 λίτρων, όταν ο κινητήρας της Ford δεν ζητά, σε ανάλογες-πραγματικές συνθήκες, περισσότερα από 8 λίτρα καυσίμου για κάθε 100 χιλιόμετρα.

Από θέση ισχύος

Αφήνοντας στην άκρη τα οικονομοτεχνικά στοιχεία, στα οποία οφείλεις να συμπεριλάβεις και το γεγονός ότι το Hyundai Kona N απέχει σχεδόν 5.500 ευρώ από το Ford Puma ST των 37.401 ευρώ, οφείλεις να αναγνωρίσεις ότι η κορεατική πρόταση εκκινεί από θέση ισχύος. Με μεγαλύτερα αποθέματα δύναμης σε όλη σχεδόν τη διαδρομή του δεξιού πεντάλ αλλά και με ένα τεχνολογικό οπλοστάσιο που κάνει το παράδειγμα του ανταγωνισμού να δείχνει φτωχό.

Δεν είναι, λοιπόν, μόνον το μπλοκέ διαφορικό των κινητήριων τροχών, ούτε η ηλεκτρονικά ελεγχόμενη ανάρτηση του βασικού εξοπλισμού αλλά οι σχεδόν ανεξάντλητες δυνατότητες παραμετροποίησης που ξεδιπλώνει η κορεατική πρόταση μπροστά στα έκπληκτα μάτια ενός αμήχανου να ανταποκριθεί στην πολυπλοκότητα των ρυθμίσεων οδηγού.

Ανατρέχοντας στο αντίστοιχο μενού μέσα από την κεντρικά τοποθετημένη οθόνη αφής, καλείσαι να ρυθμίσεις οκτώ ξεχωριστές παραμέτρους ώστε να φέρεις το κορεατικού B-SUV στα μέτρα σου, χωρίς να προσμετρά κανείς στις 22 διαφορετικές επιλογές τα προγράμματα οδήγησης, διαχείρισης πρόσφυσης και το N Grin Shif, το οποίο ξεκλειδώνει για 20 δευτερόλεπτα το… party mode του διπλοσύμπλεκτου κιβωτίου και του κινητήρα.

Πολύ σύντομα, λοιπόν, καταλήγεις είτε να κίνησε στο ECO επιχειρώντας να διατηρήσεις χαμηλά τους βιορυθμούς ανθρώπων και μηχανών, είτε να επιλέγεις τις πιο ακραίες ρυθμίσεις του N Mode, αναζητώντας το πραγματικό όριο της κορεατικής κατασκευής.

Το μεστό σε πληροφορία τιμόνι, η ικανότητα της ανάρτησης και ειδικότερα του πίσω άξονα να διαχειρίζεται αποτελεσματικότερα τις εγκάρσιες ανωμαλίες του αμαξώματος και η μηχανική αίσθηση του μεσαίου πεντάλ που φτάνει στο σημείο να αναρωτηθείς για τον βαθμό της υποβοήθησης του συστήματος πέδησης είναι τα πρώτα κομμάτια του σύνθετου κορεατικού παζλ.

Το φαινόμενο του torque steering και η τάση του Kona N να φορτίζει υπερβολικά τον εμπρός εξωτερικό τροχό, καθιστώντας τον εξαιρετικά ευάλωτο στις ατέλειες του οδοστρώματος και στην όποια λανθασμένη εκτίμηση του οδηγού.

 Η εμπειρία στο αριστερό κάθισμα του Ford Puma ST ακολουθεί μια διαφορετική συλλογιστική. Βλέπετε, στην προκειμένη περίπτωση δεν έχεις από το να επιλέξεις ένα από τα πέντε προγράμματα οδήγησης ώστε να πάρεις από του προικισμένο αιλουροειδές αυτό που ζητάς και να επενδύσεις στον πλούτο των ερεθισμάτων και των πληροφοριών που εισπράττεις από το πλαίσιο για να μειώσεις στο ελάχιστο την απόσταση που σε χωρίζει από την άσφαλτο.

Αν και ο πίσω-ημιάκαμπτος άξονας αντιδρά κάπως άτσαλα στις έντονες κακοτεχνίες, το Puma ST δείχνει πιο άμεσο, ευέλικτο και δεκτικό στην υπερβολή. Το μπλοκέ διαφορικό διαχειρίζεται με μεγαλύτερη ευκολία τους 200 ίππους και τα 320 Nm ροπής, χαρίζοντας σε ολόκληρο το φάσμα της συμπεριφοράς του μεγαλύτερη ακρίβεια χειρισμού.

Φαβορί και outsider

Σε τούτο το ντέρμπι το Hyundai Kona N κατέβηκε με τη φανέλα του φαβορί, στοιχειοθετώντας τη φυσική ανωτερότητά του στις θεαματικές, για τα δεδομένα της κατηγορίας, προδιαγραφές του. Για πολλοστή φορά, ωστόσο, είναι το outsider εκείνο που θα διακριθεί, υπηρετώντας με μεγαλύτερη ωριμότητα και αφοπλιστική ρεαλιστικότητα τον ίδιο απαιτητικό ρόλο.

Χωρίς να στερείται αποτελεσματικότητας, ταχύτητας ή δυναμικής, το Ford Puma ST θα σε βάλει πιο εύκολα και γρήγορα στο παιχνίδι, παραμένοντας πιο προσιτό και «ανοικτό» στην όποια προσπάθεια αποκωδικοποίησης από τον οδηγό.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ – Ford Puma ST
Κινητήρας: 1.497 κ.εκ. βενζίνη, 200 PS/6.000 σ.α.λ., 320 Nm/2.500 σ.α.λ.
Μετάδοση: μηχανικό κιβώτιο 6 σχέσεων, στους εμπρός τροχούς
Επιδόσεις: 6,7 δλ. 0-100 χλμ./ώρα, 220 χλμ./ώρα τελική ταχύτητα
Κατανάλωση-Εκπομπές CO2: 6,9 λτ./100 χλμ., 155 γρ./χλμ.
Διαστάσεις (Μήκος/Πλάτος/Ύψος): 4.226/1.805/1.533 χλστ., 2.588 χλστ. μεταξόνιο
Βάρος: 1.358 κιλά
Χώρος αποσκευών: 456 λίτρα
Τιμή-Τέλη κυκλοφορίας: Από  37.401 ευρώ / 108,5 ευρώ

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ – Hyundai Kona N
Κινητήρας: 1.998 κ.εκ. βενζίνη, 280 PS/5.500 σ.α.λ., 392 Nm/2.100 σ.α.λ.
Μετάδοση: αυτόματο κιβώτιο 8 σχέσεων, στους εμπρός τροχούς
Επιδόσεις: 5,5 δλ. 0-100 χλμ./ώρα, 240 χλμ./ώρα τελική ταχύτητα
Κατανάλωση-Εκπομπές CO2: 8,5 λτ./100 χλμ., 194 γρ./χλμ.
Διαστάσεις (Μήκος/Πλάτος/Ύψος): 4.215/1.800/1.565 χλστ., 2.600 χλστ. μεταξόνιο
Βάρος: 1.510 κιλά
Χώρος αποσκευών: 361 λίτρα
Τιμή-Τέλη κυκλοφορίας: Από 42.990 ευρώ /  164,9 ευρώ

Διαβάστε επίσης