Η Toyota υποστηρίζει ότι η νέα γενιά κινητήρων εσωτερικής καύσης -που εξελίσσει σε συνεργασία με τις Mazda και Subaru- είναι τόσο διαφορετικοί που μπορούν να αλλάξουν τα δεδομένα στην αυτοκίνηση.

Η αποφασιστικότητα των Ιαπώνων να αποδείξουν ότι οι κινητήρες εσωτερικής καύσης δεν έχουν πει ακόμα την τελευταία τους λέξη, και μπορούν να αποτελέσουν μια καλύτερη λύση από τους ηλεκτρικούς, είναι ακλόνητη.

Η Toyota άρχισε από πολύ νωρίς την ενασχόλησή της με την ηλεκτροκίνηση, καθώς εισήγαγε την πρώτη γενιά Prius -δηλαδή το πρώτο ‘παγκόσμιο’ υβριδικό μαζικής παραγωγής- ήδη από το 1997.

Όμως τώρα, σχεδόν τρεις δεκαετίες μετά, ο ιαπωνικός κολοσσός φαντάζει ως ο ‘σωτήρας’ του κινητήρα εσωτερικής καύσης και των σχετικών αυτοκινήτων που προσφέρουν οδηγική ψυχαγωγία.

Αυτό οφείλεται επίσης στην τριάδα των νέων κινητήρων που αναπτύσσει η Toyota σε συνεργασία με τη Mazda και τη Subaru. Αυτές οι μονάδες θα προσφέρουν υψηλότερες επιδόσεις από τους κινητήρες που αντικαθιστούν, όμως ταυτόχρονα θα επιτυγχάνουν και χαμηλότερη κατανάλωση και μειωμένες εκπομπές CO2, καθώς και πιο συμπαγείς διαστάσεις.

Για παράδειγμα, ο βασικός τετρακύλινδρος κινητήρας 1.5 λίτρου θα είναι 10 τοις εκατό μικρότερος και 10 τοις εκατό χαμηλότερος σε ύψος από τον τρικύλινδρο 1.5 λίτρου. Αυτό θα προσφέρει χωροταξικά οφέλη που οι σχεδιαστές της Toyota μπορούν να αξιοποιήσουν για την αεροδυναμική.

Ο τεχνικός διευθυντής Hiroki Nakajima δεν δίστασε αποκαλέσει τις νέες ιαπωνικές θερμικές μονάδες ισχύος «μια λύση που θα αλλάξει τους κανόνες του παιχνιδιού», μιλώντας στο Auto News. Και συνέχισε λέγοντας ότι θα είναι «εντελώς διαφορετικές» από τους κινητήρες που έχει χρησιμοποιήσει μέχρι τώρα η αυτοκινητοβιομηχανία.

Λέγεται ότι πίσω από όλα αυτά βρίσκεται η εμπειρία που αποκτήθηκε κατά την ανάπτυξη των υδρογονοκίνητων αυτοκινήτων. Κλειδί για αυτό ήταν η συμμετοχή της Corolla GR στο πρωτάθλημα Super Taiyuku Series, που υποστήριξε ο ίδιος ο πρόεδρος της εταιρείας, Akio Toyoda.

Η διαφορά με τον τυπικό κινητήρα ήταν η καύση υδρογόνου απευθείας τους θαλάμους του κινητήρα εσωτερικής καύσης, η οποία ήταν μεν μια πρόκληση (καθώς το υδρογόνο καίγεται πιο γρήγορα και σε υψηλότερες θερμοκρασίες από τη βενζίνη) αλλά όχι ανυπέρβλητη για τους μηχανολόγους της εταιρείας.

Οι τελευταίοι ξεπέρασαν αυτό το εμπόδιο, κι έτσι απέκτησαν πλούσια εμπειρία για την εξέλιξη πιο αποδοτικών κινητήρων εσωτερικής καύσης. «Η ανάπτυξη του κινητήρα υδρογόνου συνέβαλε πραγματικά στην καλύτερη κατανόησή μας για τη θερμική απόδοση των κινητήρων. Ήταν ο καταλύτης για αυτήν την τεχνολογία», δήλωσε ο Nakajima.

Τόσο ο προαναφερθείς τετρακύλινδρος 1.5 λίτρων, ο οποίος θα κυκλοφορήσει σε ατμοσφαιρική και υπερτροφοδοτούμενη έκδοση, όσο και ο δίλιτρος κινητήρας, βασίζονται κυρίως στην υβριδική υποβοήθηση. Η μείωση του όγκου των κυλίνδρων είχε ως αποτέλεσμα τη μείωση της ροπής, η οποία θα αντισταθμιστεί από τον εξηλεκτρισμό.

Μακροπρόθεσμα, ωστόσο, η Toyota βασίζεται κυρίως στην έλευση των εναλλακτικών καυσίμων, είτε πρόκειται για συνθετικά είτε για υδρογόνο. Σύμφωνα με τους Ιάπωνες, και τα δύο πρέπει να είναι αρκετά για να καλύψουν όλα τα πρότυπα εκπομπών ρύπων.

Η αυτοκινητοβιομηχανία παραμένει σιωπηλή όσον αφορά τις συγκεκριμένες προδιαγραφές, αλλά πρόσφατα ξεκίνησαν οι φήμες για την επιστροφή της Toyota Celica, η οποία θα χρησιμοποιήσει έναν από τους νέους κινητήρες.

Ο υπερτροφοδοτούμενος δίλιτρος στην ισχυρή του έκδοση θα πρέπει να αποδίδει 400 ίππους, δηλαδή πολύ περισσότερους από όσους προσφέρει η GR86 ή ακόμη και η Supra. Έτσι φαίνεται ότι η προσέγγιση αυτή θα μπορούσε να αποδώσει για τους Ιάπωνες, ειδικά όταν ο μεγάλος ανταγωνισμός για το μέλλον εξακολουθεί να επιμένει σε μία μόνο εναλλακτική λύση.